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usdt自动api接口(www.caibao.it):谷歌Waymo CEO去职,宣告了一个自动驾驶时代的终结

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出品| 虎嗅科技组

作者| 宇多田

头图泉源| 福布斯

John Krafcik宣布辞去Waymo CEO一职,在外界看来并不是一件引人注目的事情,甚至于一众外媒都没有给他的脱离留出太多篇幅。但我们却以为,这在某种水平上意味着,全球真正意义上的高级别自动驾驶商业化实验,已经宣告了自己的阶段性落幕。

这位现年59岁,从汽车产业迈入自动驾驶领域的治理老兵,最终选择了脱离,而接任者则是Waymo颇有手艺威望的首席手艺官Dmitri Dolgov,以及首席运营官ekedra Mawakana。

Krafcik并没有说明去向,但外界预测,他不会继续投入到自动驾驶事业里去了。

有些缘分的是,John Krafcik在Waymo的5年,正好是我报道自动驾驶产业的5年。因此,我险些看到了一个职业司理人尽自己最大起劲,试图让谷歌自动驾驶手艺走向商业化的艰难历程。

Waymo第一任CEO John Krafcik

2015年,身世于车厂的John Krafcik被谷歌母公司Alphabet CEO佩奇,聘用为无人驾驶事业部新的认真人。那时刻的无人驾驶事业部还没有被剥离出来成为厥后的Waymo,因此还处于一个手艺部门兼实验室的非商业化状态。

很显然,在这样一个没有“铜臭气”的手艺至上气氛里,作为一名从现代与福特汽车走出的车企高管,Krafcik绝对是最不受迎接的那小我私人:

仅在他上任后的一年里,全天下最具影响力的自动驾驶手艺大神级人物Anthony Levandowski 与 Chris Urmson先后选择从谷歌脱离。

(前者去了Uber,但不久就卷入了手艺隐秘泄露的讼事,被判18个月扣留;尔后者作为谷歌自动驾驶项目的前任手艺向导人,很快就受到了资源的热烈迎接,确立了自动驾驶手艺公司Aurora。这家公司获得了跨越11亿美元的投资,被称为Waymo最强劲的对手之一。)

Chris Urmson

此外,数个谷歌自动驾驶要害部门的工程师也先后“成双结对”脱离谷歌,并开启了自己的创业之路。有人因此挖苦,外洋的谷歌与海内的百度,真正诠释了什么是“聚是一团火,散是满天星”。

然而,Krafcik与Waymo工程师们之间的摩擦,还连续了很长一段时间。2016年下半年,曾有内部人士爆料,他在一场关于Chris Urmson去职的讨论会上,曾被迫回覆了一个由团队成员匿名提交的问题纸条:

为什么是他自己,而不是Urmson将担任子公司Waymo的最高向导人。

而他的回覆很简朴:他是被雇来率领团队的,并没有介入谷歌首创人们外部招聘的决议。

2016年~2017年时代,John Krafcik被内部爆料“与手艺团队格格不入”,“缺乏对自动驾驶系统手艺知识的认知”,“不懂行”,“总是在冒进推行商业落地设计”:

“他支持缩减开支,譬如冻结软件部门的招聘设计,让许多工程师恼怒不已。而商业化方面,在大部门工程师都以为时间尚早之时,他就跟治理层要求更快推出自动驾驶叫车服务。”

然则,只管 Krafcik一直在被取笑不懂手艺,但照样坚持一边学习考察,一边来治理这个顶尖手艺团队。据一位知情人士在2017年透露,为了进一步弄明了这项手艺,Krafcik将他的办公桌挪到了工程师周围,而不是商用营业与产物认真人的身旁。

这一切都在示意,就像历史上发生的许多转型一样,Krafcik的事情与使命,将是一件异常艰难的事情――

推动谷歌自动驾驶做一次痛苦但有意义的蜕变:从一个顶级的手艺极客,酿成一家真正的企业。

最“反手艺”的自动驾驶企业治理者

无论谷歌自动驾驶子公司Waymo的商业化在11年生长史中遇到了若干阻碍与非议,但其最无可指摘的一点是:

在自动驾驶手艺的天下里,它就是站在顶端的“神”。Waymo称自己第二,绝无人敢称第一。

证实其职位的不仅仅是谷歌的手艺品牌,无人车的手艺细节,长达11年的手艺积累历程,最长的现实路测里程数,《加州自动驾驶脱离讲述》等将Waymo排在榜首的各种权威“榜单”,另有一众挑战者们的追逐心态:

要知道,海内仅有的几家拥有高级别自动驾驶手艺能力的巨细公司,他们的商业设计书里都是把Waymo作为对标工具。或许只有这样,才气彰显自己的手艺能力,抬高自己的企业估值。

Waymo无人车

然而,作为这样一家顶级手艺公司向导者,John Krafcik却总是在揭晓“有点像诋毁手艺,但却无比真实”的言论――请务必放低你对自动驾驶汽车的预期

2016~2018年,全天下都似乎陷入了对自动驾驶夸夸其谈的怪圈。稀奇是在海内,声称能做L4级自动驾驶的巨细企业多达几十家,他们频仍宣布种种落地喜报,营造出一种普罗民众马上就能随时打到自动驾驶出租车的愉悦气氛。

而这位现实主义派向导者,也许做的最出圈的一件事情,就是在人人都着迷于资源与盲目自信笼罩下的自动驾驶美梦时,突然在2017年一场公然演讲中,扇了手艺圈一道耳光:

“即即是未来几十年内,自动驾驶汽车也做不到无处不在,完全自动驾驶汽车则更无可能。”

有趣的是,这番话被海内媒体放肆报道后,曾经张扬L4级以上自动驾驶的业内人士终于有所收敛,由于谁也不敢越过最强者设下的那道围栏。

但厥后,也许是由于他此前的一些话惹恼了手艺员工与产业人士,同时又背负着向外部筹资的压力,Krafcik又在2018年最先改口说“去掉平安员的谷歌自动驾驶叫车服务会很快上线”,“我信托自动驾驶出租车会很快到来”。

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然则,正由于不那么懂手艺,作为一位相对苏醒的企业治理者,John Krafcik一直在推动最现实的商业化战略:

在任时代,Waymo筹集了高达32.5亿美元的外部资金,引入银狐资源、阿联酋国有控股公司――“阿布扎比投资”等投资者;

与车企互助,每年都市准时泛起在包罗底特律车展在内的许多外洋大车展上。在他在任时代,Wamyo与克莱斯勒、捷豹以及雷诺-日产等车企杀青自动驾驶系统嵌入互助;

2018年12月,Waymo在亚利桑那州凤凰城正式推出小规模叫车服务Waymo One,让一小部门“早鸟”接触商业化服务。

2019年头Waymo宣布独自开发激光雷达等自动驾驶汽车要害零部件,不清扫未来售卖的可能性。

Waymo测试区域从亚利桑那州扩展到加州区域,累积测试公里数跨越2000万英里。

先后雇佣并任命了一系列顶级硬件工程师,包罗从特斯拉挖来的硬件总监Satish Jeyachandran;从旅游短租巨头Airbnb焦点团队挖走高级治理人才Shaun Stewart担任营业生长与战略部门主管,由于他以为“无人车的用户体验”也很主要。

然则,现实的残酷也给他的一系列商业化战略打了折扣。

譬如,虽然人们有段时间偶然能在加州或德州德路上看到没有平安员的Waymo测试车,但面向通俗消费者的“去掉平安员的完全无人化”答应,从2018年提出后,至今都没有实现。

此外,2020年Waymo无人车曾经在凤凰城无缘无故刹车引发的一场事故,这也许能够说明为何 Waymo One 出租车服务自2018年推出以来,服务局限并没有扩大若干。

与车厂的互助似乎也仅停留在无人车车队的刷新和软件升级方面,而拥有极鬼话语权的车厂们,也在打着自己的算盘。

但与Waymo的缓慢前行相比,外洋其他企业追求商业化的路途似乎更为艰难――

Uber无人车在犯下一起致命车祸后便一蹶不振,最后被卖给Aurora;通用Cruise也在疫情后,面临融资和裁员逆境;

曾经在2016年~2018年信誓旦旦要去掉偏向盘与刹车的福特和民众们,纷纷向现实低下头颅。另外,随着一些车厂CEO的换取,许多自动驾驶项目也随之无疾而终。

行车仪纪录下的2018年Uber无人车没有识别出行人撞上去的瞬间

总之,站在当下的节点来看,在自动驾驶手艺仍然未被自由市场验证商业模式的大靠山下,虽然我们绝对不能说Waymo取得了商业乐成,但它无疑是践行自动驾驶落地最早最起劲的向导者。

因此,John Krafcik做出了他能够做到的孝顺,但现实的无奈,就像他在2020年5月又一次“开怼”时说的那样――

“这个领域被人工智能未能实现的答应压得喘不外气来,无法专注于一个适用的解决方案,许多需要的突破,都没能实现。”

“手艺英雄时代”已去,中美模式南辕北辙

像历史上许多手艺产业的生长路径一样,中国自动驾驶产业的崛起,也是一个“照搬”和“追逐”硅谷的历程。

若是说John Krafcik上任,手艺大牛纷纷脱离谷歌的2016年,标志着硅谷“自动驾驶手艺英雄时代”落幕,商业探索时代的开启;那么这一年,则恰恰是中国手艺英雄时代的开元年――

略过了手艺工业化积累,但却从学术人才维度看到了逾越的可能性。

那时刻,科学家与海归大厂工程师是一家人工智能或自动驾驶手艺公司的融钱利器,就像Krafcik去年的一句取笑:

“三四年前,你把一群研究生聚在一起,喝上几瓶啤酒,组织一场无人车树模流动,就足以吸引投资者的资金。但这种状态现在绝不能能了。”

因此,厥后发生的事情,我们都已经看到了――2018年之前涌入的热钱都险些打了水漂,全球自动驾驶产业在2019年进入低谷期(有兴趣可以看我在2019年写的《自动驾驶凛冬将至?》)。

在海内,手艺最好的百度,其招揽车厂和汽车供应链的阿波罗生态战略,险些肉眼可见推行并不乐成;

一些自动驾驶创业者在2019年~2020年上半年时间里,求爷爷告奶奶都融不到钱,这也致使一些包罗激光雷达、高精舆图在内的细分赛道创业公司悄然无声地消逝在了产业质疑声里。

2020年,宣告了中国手艺英雄时代的落幕。也许其利益在于,让一部门苏醒的资源修改了选项目的尺度――调低了“手艺靠山”维度的优先权重。

然而,这个时间节点也成为了另一个时代的劈头:自动驾驶2G时代。而这也意味着,中外自动驾驶公司最先驶上截然差其余商业轨道。

在外洋,自动驾驶融资仍然让投资机构心有戚戚焉。

只管人人的使力偏向最先往“自动驾驶卡”偏向”偏移,譬如被誉为“西方最后一个自动驾驶独角兽”的Aurora,最先在卡车偏向与沃尔沃睁开互助,然则,积攒了历史履历教训的资源与市场剖析机构们却仍然持郑重,甚至否认的态度;

但在海内,自动驾驶手艺的周全2G化,不仅让百度和一众创业公司们终于尝到了大钱进账的滋味,也最先让大量资源又重新涌入这个从来都没有被自由市场印证商业模式的赛道。

固然,也让我在5年后“有幸”站在了第二个循环的劈头。

只是,这个循环的下场,会让我们这些通俗人,看到一个皆大欢喜的下场吗?

也许John Krafcik推动Waymo商业化的骨感现实,比《天子的新衣》的作者更好地诠释了这个作品的本质。

我是虎嗅科技组的傅博,关注自动驾驶、AI芯片、智能制造,迎接产业人士一起交流(微信:fudabo001,加微信请务必备注身份)

(责任编辑:李显杰 )

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已有1条评论

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